NUSAAKSARA.COM — KM Virgo Transport 8 yang terbalik di Laut Jawa merupakan kapal bekas berusia 39 tahun asal Jepang. Prof I Ketut Aria Pria Utama dari ITS menilai desain kapal tersebut tidak cocok untuk rute laut lepas Indonesia yang memiliki gelombang tinggi dan arus monsun kuat.
Insiden terbaliknya KM Virgo Transport 8 pada Minggu (13/9) dini hari memicu pertanyaan serius mengenai kelayakan armada pelayaran nasional. Kapal bernomor identifikasi IMO 8625179 ini diproduksi oleh galangan Shin Kurushima Onishi Shipyard pada 1987 dengan nama awal Ferry Kurushima.
Riwayat Operasi di Perairan Tenang Seto
Selama hampir empat dekade, kapal berukuran 119 meter dengan tonase kotor 4.277 GT itu melayani rute Kokura menuju Matsuyama di Jepang. Rute tersebut melintasi Laut Pedalaman Seto yang berstatus laut tertutup dan sangat terlindung dari cuaca buruk.
Kedalaman rata-rata perairan Seto hanya sekitar 38 meter dengan karakteristik tenang. Kondisi ini berbeda drastis dengan Laut Jawa yang terekspos angin monsun, memicu arus kuat, serta potensi gelombang fluktuatif antara 1,5 hingga 2,5 meter.
Modifikasi Lambung Berisiko Hilangkan Stabilitas
Guru Besar Departemen Teknik Perkapalan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Prof Ir I Ketut Aria Pria Utama, menyatakan usia kapal bukan masalah utama jika perawatan terjaga. Namun, aspek seakeeping atau performa kapal di laut sering kali diabaikan saat kapal bekas Jepang dipaksa beroperasi di Indonesia.
"Yang perlu dikritisi adalah apakah desain kapal buatan Jepang itu sesuai dan direkomendasikan untuk berlayar di lautan Indonesia dengan gelombang tinggi," kata Prof Ketut ditemui di ITS Surabaya, Selasa (15/9).
Prof Ketut menjelaskan, kapal ferry tipe roll-on/roll-off (Ro-Ro) di negara empat musim umumnya memiliki lambung tertutup penuh untuk menahan suhu dingin. Di Indonesia, lambung kerap dimodifikasi dengan menambah bukaan samping demi menghemat biaya AC dan menekan pajak ruang tertutup.
"Desain seperti itu juga berfungsi mengurangi beban pajak ruang tertutup (enclosed space) yang berisiko bagi stabilitas kapal saat berlayar," paparnya.
Dugaan Pintu Rampa Tidak Rapat Picu Sloshing Effect
Modifikasi lambung tersebut berpotensi memicu hilangnya keseimbangan kapal secara drastis. Salah satu dugaan penyebab adalah pintu rampa samping yang tidak ditutup rapat atau memiliki celah, sehingga air laut mudah masuk ke geladak kendaraan.
"Kemungkinan lain adalah bahwa kapal itu ada pintu rampanya. Nah, pintu rampa itu apakah dia tidak ditutup, atau tidak ditutup dengan rapat, atau ada celah-celah begitu," ujarnya.
Jika air dalam jumlah besar masuk tanpa sistem pompa memadai, akan terjadi efek permukaan bebas atau sloshing effect. Fenomena ini membuat kapal kehilangan keseimbangan seketika dan bergoyang tidak normal.
Pentingnya Pengikatan Muatan dan Edukasi Keselamatan
Risiko semakin fatal jika muatan kendaraan berat tidak diikat sesuai standar keselamatan. Pergerakan puluhan truk dapat menggeser titik pusat massa kapal secara ekstrem.
"Risiko ini semakin diperparah jika kendaraan yang dimuat tidak diikat dengan benar, sehingga bergeser dan mengubah titik pusat massa kapal secara drastis," duga Prof Ketut.
Faktor lain yang disoroti adalah rendahnya kedisiplinan kru terhadap edukasi keselamatan. Penumpang sering kali menyebar tanpa pengarahan posisi evakuasi maupun panduan penggunaan jaket pelampung, berbeda dengan prosedur safety induction ketat di industri penerbangan.
"Hal ini krusial untuk memastikan penumpang memahami langkah evakuasi mandiri untuk mengantisipasi situasi darurat di tengah laut yang tidak terduga," tegasnya.
Seluruh dugaan penyebab insiden ini masih menunggu hasil investigasi menyeluruh dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) untuk membuktikan faktor teknis dan operasional yang sebenarnya.
